黄冈火车站曾繁荣为何如今陷入停运困境

发布日期：2025-07-20 21:57    点击次数：159

随着2022年9月黄冈站暂停运营，这个老站逐渐变得寂静无声了。

因为人流几乎完全断绝，周围的店铺、餐馆、摊贩也陆续关门或者搬走了。曾经热闹的场景不见了，取而代之的是商业萧条、环境冷清的尴尬场面。

现在，铁路12306 APP上也没有黄冈站的客运信息了，感觉整个黄冈站快要从历史的舞台上消失了。这到底是咋回事呢？以后黄冈站还能不能继续运营呢？

黄冈站为啥会暂停运营？

不用多说了，说白了，黄冈站停运的主要原因就是那边铁路线路的角色发生了变化。

要说以前嘛，黄冈站也就只是连接武汉和黄冈的城际铁路终点罢了。因为那边的车次不多，走得也慢，主要就是满足以下短途通勤的需求。

现如今就不一样啦，随着黄黄高铁（黄冈-黄梅）的开通，这条路子渐渐融入到“武汉—杭州”高铁网络中去了。这样一来，线路上的客流量一下子翻了个倍，热闹了不少。

车流量虽说挺大的，也不算什么大事，可关键是黄冈站的那点基础设施，好像有点跟不上啊。

地说，黄冈站是个城际车站，就两条正线，没有什么配线，所以要撑起高铁线路的大量客运任务，真有点吃力。

所谓的正线，就像高速公路上的主干道，车子可以随意跑。而配线嘛，就是除了正线之外，专门用来停靠、调度、越行的线路，就像高速上的应急车道或者服务区一样。

要是没有配线，列车就找不到停靠或避让的地方。一旦列车多起来，这安全隐患就会变得很大，出了点什么事也就不难理解了。

想象一下，假如高速公路上只有两条双向车道的路段。有辆车打算靠边停车接客，它只能在行车道上这样停下来。

至于后面那辆车嘛，因为没有用来变道的导向线，它只能只好减速来应对。

后面那辆车一减速，紧接着再后面的车也跟着减速，这一串下来，车流的通行效率就完全受影响啦。就这么一道停顿，可能就会引发整个路段的大堵塞。

改造黄冈站很难吗？

这个时候，有人或许会觉得，既然黄冈站出问题主要是设施方面的原因，那是不是可以考虑对黄冈站进行一下改造升级，重新打理一番呢？

倒是可以考虑改造，不过花的钱可能比新建一个站还高。至于为什么旧站的改造费那么贵，主要还是拆迁那块的成本搞得。

现有的两条正线要想变成四条，必须拆掉两边50米范围内的建筑，要不然腾不开空间。

要是真进行拆迁的话，一户房子得赔上几十万到上百万的费用。单单一栋房子还算没问题，可要是是十栋、百栋房子呢？赔的钱那可是涨得特别快，唉，花掉的钱真是多得惊人。

要是新建个站点的话，找个偏僻点的地方就行了。虽然离市中心有点远，但省下来的拆迁安置费可是省了不少，算是挺划算的。

除了拆迁安置之外，关于“旧房改造”这块，也算是个大难题。

要是在黄冈站新弄个高架候车室，就得把那30年前的老站建筑基础给加固一下，不然这“破房子”根本扛不住压力。

要是老站那个建筑的承重不行，根本扛不起高架候车厅，那就只好拆了重建啦。

现在大家都明白了吧，跟建个新站比起来，重新整修老站还得额外花不少拆除的开销。既然都是搞高铁站，为啥不干脆把这笔钱投到新站上去呢？

被黄冈东西两站顶替了位置

实话说，黄冈站暂停运营这事儿，还有个很重要的原因，就是别的站点把它的位置给顶替了。这个“别的站”，主要就是黄冈西站和黄冈东站。

既然黄冈西站和黄冈东站都建起来了，再去运营个黄冈站，感觉反倒有点多此一举，有点多余的意思。

再说了，站点越多，反倒可能让通行的时间变长。

想象一下，刚过了黄冈东站，又得再跑一遍黄冈站；跑完黄冈站，最后还得再绕一遍黄冈西站。这么一座小城竟然被分成三段，这还算正常吗？说到底不就是在同一段高速路上反复设收费站嘛，差不多的道理。

据一些业内人士算，就算列车多停一站，也不过多花五分钟时间，一共三站下来，总共也是多了十五分钟。你搭高铁，在那三线小城里停个十五分钟，这事能忍吗？

何况，一多一个停靠站，线路的调度和排列组合就会以几何倍数增长。说到底，像人力、设备、能耗啥的，哪个不是得花银子的？

据了解，一个高铁站每日的基本运营支出大概在2000万到3000万左右。算下来，三个站一年的运营费用也差不多得过亿了。

毕竟黄冈不是北京或上海这样的大城市，算是个小地方。要同时开三个高铁站，不管从花费还是运行速度来说，都是吃亏的多，得不偿失。所以，暂停黄冈站的运营，也只能说是一种无奈之举了。

最要紧的事是，现在黄冈东站和西站的客流已经基本平衡了。黄冈市常住人口大概40万，东西两个站分担后，每个站的日均客流量也就差不多只有三千多点。

就算把黄冈站再算进去，分到的客流也不多，几乎没什么差别。这两三千的出行人数，甚至还比不上东部那些沿海的小县城。

既然客流都这么少了，还伤脑筋地经营黄冈站干嘛？倒不如暂时歇歇，把客运任务都交给东西两站就得了。就这么一来的情况下，受多种因素影响，黄冈站正式停业了。

黄冈站歇业带来的影响

其实，黄冈站一停业，带来的影响可不能小看。

因为黄冈站暂停运营，乘客们只得跑到东西两站去搭车，像货运中心、汽车站这些地方，也基本都集中在这两个站点附近。

因此，商圈、刚起步的城市建设以及各种基础设施也都集中到了那两个地方。随着马太效应逐渐显现，东西两站慢慢夺走了黄冈站的繁荣热闹。

尤其对黄冈站周边的影响，这种变化非常明显。过去，黄冈站附近的快餐店、小超市都特别火爆，附近几乎到处都是人，生意好得不得了。

不过，现在随着站点停办、客流骤降，这些店面几乎都关门大吉了。现如今，只剩下少数店铺还在撑着，客源大多还是来自本地的居民。

至于那些小摊贩，基本上都采纳了“逐水草而居”的办法。以前黄冈站的站前广场，可真是人潮涌动，各种水果摊、小吃摊应有尽有，热闹得很。

而今，这些摊贩大多都迁到了东西两站附近。以前在黄冈站还能买到糖葫芦，可如今得开上几十公里的车，跑到东西两站才能买到这个了。

其实，虽然黄冈站停运了，但对本地人的日常生活来说，除了出行方便点，其他方面还算说得过去，没有带来太大麻烦。

就像前面提到的，剩下的超市和便利店大部分都是为了附近的居民提供方便。那边的五金店、菜市场啥的，也都照常开着。虽然没有以前那么热闹，但至少还能算是小而齐全了。

黄冈站还会重启吗？

说到这儿，不少人可能会好奇，黄冈站未来会怎么发展？会不会再重新启用，重新迎客？

挺遗憾的，想要黄冈站再度开启的可能性其实不大。

早在2024年，武汉铁路局就明确把黄冈的东西两个站点当成了核心枢纽。而对于黄冈老站，官方根本没什么打算，所以这个老站大概就只能搁置了。

而且，在客流方面也不允许黄冈站的重新启用。要知道，就算黄冈站开张了，也会造成部分物流资源的浪费和闲置。

说到武汉，日均乘客量已经超过了30万，远远超过黄冈的50倍。即使如此，武汉也就只开了三个主要站点。而那点小小的黄冈，客流这么点，动用三个站点合适不合适？

要是重新开始，肯定会遇到利用率不高的问题，这跟高铁站本来的目的也不太搭。

黄冈站的秽土重生？

当然了，虽然黄冈站重新启用的可能性挺低的，但这并不代表它以后就一点用都没有。虽然黄冈站不能运送乘客，但它还能负责运输货物呢。

你得知道，黄冈站离黄州港才不过8公里，距离这么近，完全可以拿来做个货运中转站。在这情况下，黄州港的铁路运输和水路运输就可以畅通无阻地衔接起来。

一些人认为，用铁路搞水陆联运的黄州港，成本比只靠公路运输便宜了大约30%。

特别是那些建材、煤炭、粮食啥的大宗货，铁路运输真是最合适的货色。到时候，铁路和港口一稿联系，啥货都能运得了不得了。

像黄州港嘛，它算是长江中游的中型港口，年吞吐量能达到1200万吨。光砂石、水泥这些，年年就有几百万吨左右。要运这些货，用黄冈站就挺合适，省时又省劲。

当然啦，把黄冈站打造成货运枢纽确实挺好的，但里面也难免会有些担心。

要搞新建的水陆衔接线，每公里的花至少五千万元，8公里下来就是四个亿。对咱们地方财政来说，真算不上小数目。

货运产生的噪音、震动、粉尘啥的，还可能引起周围居民的抗议。所以说，水陆联运确实不错，可要是这些问题没法解决，最后也就白忙活一场，竹篮打水一场空啦。

要是真不行的话，估摸着还有个最后的办法。

要是实在不行的话，倒也可以把它改成铁路博物馆或者商业综合体，再在边上弄个住宅区、绿化公园啥的。虽然这些建筑没运输的用途，但起码能带动一下周边的经济，活跃一波气氛。

比如湖南岳阳的老火车站，现在变成了铁路文创园，挂上历史标签，主要是用来宣传当年城建和物流方面的文化。

不用夸张讲，黄冈站要是走文旅这条路，说不定还能塑造出一个很有影响力的IP，这样一来，黄冈站就能重新焕发出新的生机。

结尾

说到底，黄冈站关闭这事儿，并不是哪单一原因惹的祸，而是各种因素交织在一起的结果，包括线路调整、站点基础设施老旧以及客流量没那么多啥的。

所有这些大小原因一混合，那个曾经的地标性客运站啊，也就只能告别它的岗位了。